Ebrard se defiende, el culpable es Mancera

junio 14, 2021 By enriquesm

Ebrard se defiende, el culpable es Mancera

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El accidente en el Metro fue por falta de mantenimiento no por fallas de construcción, sostiene el canciller

  • Enfrenté, en todo momento, la cacería política de la que fui objeto por parte de dos de los gobiernos más corruptos de la historia de México: el federal, del entonces presidente Enrique Peña Nieto, y el del gobierno de la ciudad, a cargo de Miguel Ángel Mancera
  • La verdad de los hechos, solo podrá construirse a partir de peritajes objetivos e indagaciones sordas al ruido del escándalo y desapegadas de cualquier interés político.

ENRIQUE SÁNCHEZ MÁRQUEZ

Marcelo Ebrard Casaubón, se deslinda de todos los señalamientos en su contra en el accidente del Metro que dejó 26 muertos y más de 80 lesionados y sugiere en sus reiteradas respuestas que todo es parte de una persecución política derivada de sus propósitos presidenciales.

En cuestionario en el que responde 13 interrogantes que le presentó el diario estadounidense, The New York Times, NYT, el actual secretario de Relaciones Exteriores, sostiene que en las acusaciones en su contra, siempre ha habido una intencionalidad política.

Sobre este punto hizo una referencia muy concreta al señalar:

Enfrenté, en todo momento, la cacería política de la que fui objeto por parte de dos de los gobiernos más corruptos de la historia de México: el federal, del entonces presidente

Enrique Peña Nieto, y el del gobierno de la ciudad, a cargo de Miguel Ángel Mancera. El primero me imputaba, falsamente, de haber filtrado información que derivó en una serie de reportajes periodísticos que descubrieron la trama de corrupción conocida como “la Casa Blanca”.

En sus respuestas, con carácter de defensa, involucra directamente al ex Jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera al sostener que ahora que toca conocer las razones que explican la tragedia, una parte de la historia, la de la gestación y construcción de la línea, puede conocerse fácilmente a través de los documentos relevantes que se han hecho públicos. La parte de la supervisión y mantenimiento durante el sexenio posterior al que encabecé se mantiene en buena medida como una incógnita.

Resulta, por ejemplo, imposible saber si la administración del Dr. Miguel Ángel Mancera realizó toda la labor de mantenimiento requerida en casos de sismos de cierta magnitud, o si los trabajos efectuados después del sismo se realizaron de la manera adecuada, dado que una importante cantidad de documentos fueron reservados”.

La tragedia de la línea 12 exige ahora una investigación radicalmente imparcial y escrupulosamente técnica, cuya única finalidad sea el descubrimiento de la verdad. Las víctimas, la opinión pública y la Ciudad de México merecen primeramente eso: la verdad de lo acontecido.

Esa verdad solo podrá construirse a partir de peritajes objetivos e indagaciones sordas al ruido del escándalo y desapegadas de cualquier interés político.

En el texto dirigido a Maria Abi-Habib, Jefa de la Oficina de The New York Times en México, Ebrard es insistente en que no tiene nada que ver con las consecuencias del derrumbe del tren efectuado el pasado 3 de mayo.

Desde el 1 de febrero de 2015, poco después de concluir su autoexilio, en una comparecencia en la Cámara de Diputados insistió en la urgencia de acelerar las investigaciones, para que se repare la Línea y tercero porque se violentan los derechos de las personas por una intención política.

Al final, de su intervención dejó la interrogante. ¿Qué necesitamos, señoras y señores diputados?, menos política y más responsabilidad.

PURAS INVENCIONES EN MI CONTRA

De manera persistente, reiterada, defiende que no hubo fallas estructurales, ni fueron sus decisiones personales las que impusieron la construcción del tren elevado y así lo cita al referir que “a lo largo de toda la Línea 12 del Metro no existe la presencia de fracturas que acusen problemas a nivel estructural o que presenten la falla del mismo elemento estructural, como muros, columnas, escaleras y trabes- Y añade que de los trabajos que han requerido reparación o están en proceso de reparación, fueron ejecutados por medio del procedimiento técnico constructivo para la reparación de elementos de concreto”.

Subraya tajante que los problemas detectados en el sistema de vías, que es distinto a la estructura de la obra civil del metro (a saber: obra electromecánica/obra civil), tienen como causa una “falta notoria de mantenimiento preventivo y correctivo, oportuno al sistema de vías” y no errores en la construcción”.

MÉXICO, D.F., 30OCTUBRE2012.- Cuahutemoc Cardenas Solorzano, Armando Ríos Piter, Miguel Ángel Mancera, Carlos Slim Helú, Bernando Quintero, Earl Anthony Wayne, Jesus Zambrano, Rosalinda Bueso y Marcelo Ebrard, durante el corte de listón en la inauguración de la linea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro.
FOTO: CUARTOSCURO.COM

De tal manera consideró que “No hay motivo y no me parece justo que se mencione que la razón por la cual la obra falla, es por irregularidades y corrupción, cuando el órgano autónomo de fiscalización del Congreso de la Unión dice lo contrario”

Con una serie de documentos, fechados con exactitud y firmados por funcionarios de ese momento, persigue su propósito de dejar limpio su nombre y ajeno totalmente a los acontecimientos que derivaron en la muerte de 26 personas y más de 80 lesionados, cinco de los cuales permanecen hospitalizados por el derrumbe del metro registrado el pasado 3 de mayo pasado.

YO NO DECIDÍ EL PROYECTO

En su texto de defensa con fecha 3 de junio manifiesta su disposición de colaborar para esclarecer los hechos y deslindar las responsabilidades respectivas donde el consorcio ganador estuvo integrado por la empresa ICA (que ha participado en la construcción de la mayoría

de las líneas del metro capitalino), CARSO y la francesa Alstom que aportó su experiencia en infraestructura electromecánica.

En su deslinde sostiene en todo momento que para la ejecución de la obra, se creó un organismo desconcentrado con autonomía técnica de gestión, llamado “Proyecto Metro del Distrito Federal” que derivó en la línea doce del metro que fue recibida el 30 de octubre de 2012

En seguida la parte sustancial de las preguntas del New York Times y las respuestas de Marcelo Ebrard Casaubón

1)

NYT.- La empresa COMIINSA realizó un estudio para investigar si la línea debería construirse de forma elevada o subterránea. El estudio advirtió que la línea debería construirse bajo tierra. La construcción de una línea elevada sólo ofrecía dos ventajas: sería más barata y más rápida. El licenciado Ebrard quería que la línea se construyera e inaugurara antes de que él dejara la jefatura de la Ciudad de México en diciembre de 2012, las ventajas de avanzar rápidamente fueron atractivas para el gobierno, a pesar de los considerables peligros que advirtió COMIINSA.

MEC.- La empresa COMIINSA nunca fue contratada o comisionada por el Gobierno del Distrito Federal para realizar un estudio sobre seguridad del tramo elevado de la línea del metro a construirse.

Es falsa e infundada su aseveración de que la decisión de construir un viaducto elevado, fuera tomada por mí o bajo una lógica de velocidad de ejecución, en detrimento de cuestiones de seguridad.

Todas y cada una de las decisiones relativas al trazo y diseño del Proyecto Integral de la Línea 12, fue producto de acuerdo adoptado por el Comité Central de Obras con fecha del 12 de junio de 2008, el cual presidía el entonces Secretario de Obras y Servicios de la ciudad, el Ingeniero Jorge Arganis.

2)

NYT.- ¿Por qué se redujo el presupuesto, dadas las preocupaciones de seguridad con una línea de metro elevada que se expresaron una y otra vez al Lic. Ebrard y su administración?

MEC.- Los recursos destinados para la construcción de la Línea 12 fueron administrados y ejercidos por el “Proyecto Metro del Distrito Federal”.

El monto del contrato firmado con fecha del 17 de junio del 2008 (ANEXO 2) nunca se modificó. La cantidad asentada en dicho documento fue $17,583,500,000.00 M.N.

Es falsa la aseveración que señala que se expresaron “una y otra vez” consideraciones de seguridad, como se indicó en la respuesta anterior.

3)

NYT.- Aunque los rieles de acero se usan a menudo para los metros, se usan solo si el diseño de la vía no tiene demasiadas curvas, ya que puede causar descarrilamiento y desgaste rápido del riel.

Para acelerar la construcción y asegurar que la Línea 12 fuera inaugurada antes de que se terminara el mandato del Lic. Ebrard, la línea del metro se construyó a lo largo de la muy curvada Avenida Tláhuac, en contra de las preocupaciones emitidas por los expertos.

MEC.- Es falso que la decisión sobre el trazo la haya tomado de manera individual.

También es falso que los rieles de acero no se utilicen en trazos de sistemas de metro con curvas. Los metros de Nueva York, Londres o Madrid, por ejemplo, cuentan con trazos curvos y emplean tecnología férrea.

Por lo que refiere al supuesto desgaste por la curvatura del trazo, destaco que éste no suponía un riesgo de seguridad ni un problema estructural, como se puede corroborar en el dictamen emitido por la empresa francesa Systra, de junio de 2014.

4)

NYT.- El 20 de agosto del 2007, el entonces director del metro, Francisco Bojórquez, dirigió una carta al Lic. Ebrard advirtiendo que el uso de acero para las ruedas en lugar de ruedas neumáticas sería peligroso para la Línea 12, dado el diseño muy curvado de las vías. Además le advirtió al Lic. Ebrard que las ruedas neumáticas eran una mejor opción para «prevenir cualquier incidente grave en la nueva Línea 12 que pudiera eclipsar significativamente a nuestra administración».

Continuó:

Vayamos con la opción segura”, le insistió.

¿Por qué insistió el Lic. Ebrard en adquirir trenes con ruedas de acero de CAF?

MEC.- En respuesta Ebrard se concretó a reproducir las declaraciones emitidas por el Ing. Bojórquez ante la Comisión de Investigación sobre la Línea 12 del Metro, de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, celebrada el 24 de marzo de 2014 destacando, en un total cambio de postura a lo antes citado, que “el neumático, es que es un tren muchísimo más complejo, su mantenimiento por supuesto requiere de mayor especialización, el costo de las refacciones también es muy alto, es muy alto,(…)”

Habló luego de las ventajas del tren férreo desde el punto de vista de acceso a las refacciones, capacitación del personal, disponibilidad de los trenes, áreas de mantenimiento que son mucho más sencillas en el férreo que en el neumático, espacios más pequeños para el mantenimiento, es por lo que la tecnología neumática se va rezagando y la tecnología férrea va en aumento.

Es decir, insistió Ebrard, en la decisión se priorizó la seguridad, durabilidad, confiabilidad y proyección de costos de mantenimiento de los trenes, rechazando una vez más que haya sido una decisión personal.

5)

NYT.- ¿Por qué se eligieron los trenes después de que ya se había diseñado la vía? En este caso, CAF suministró los trenes después de que ya se había diseñado la vía. El diseño de los trenes significó que había más peso en cada eje y provocó el deterioro de la vía, incluyendo el deterioro de la sección de la vía que colapsó el 3 de mayo del 2021. Durante la investigación de la Asamblea Legislativa sobre el cierre de la Línea 12, el ex-director del metro, el Sr. Bojorquez, testificó que la razón por la que el gobierno eligió a CAF en lugar de Bombardier es porque CAF prometió entregar trenes dentro de 11-12 meses y el tiempo de Bombardier sería de “22 o 30″ meses.

MEC.- Nuevamente, citó declaraciones del ingeniero Bojórquez, quien señaló en la aludida Comisión de Investigación de la Línea 12, lo siguiente:

No hubo nunca un cambio de tren. Es falso que se hubiese decidido la utilización de trenes de rodadura férrea después del diseño de la vía.

Más adelante refiere que a partir de las cotizaciones de seis empresas (CAF, Bombardier, Alstom, PCZ Construcciones, Norinco y SIEMENS INNOVACIONES) recibidas en el último sondeo de mercado efectuado en diciembre del 2009, el STC consideró que la propuesta de la empresa CAF MEXICO, S.A. de C.V., consolidaba la mejor propuesta, tomando como prioridad la evaluación de los requerimientos técnicos (calidad), las condiciones de entrega del material rodante (tiempo), inicio del servicio (oportunidad) y finalmente, los aspectos económicos (precio y financiamiento).

6)

NYT.- En las auditorías del gobierno federal realizadas de 2009 a 2011, se consideró que la calidad de la construcción de la Línea 12 era tan mala que la cantidad que el gobierno pagó por el proyecto era «injustificada». ¿Puede explicar por qué, dado el gasto de la Línea 12 que finalmente superó el presupuesto, se consideró que la construcción fue tan mala?

MEC.- En su respuesta no aludió para nada lo oneroso del proyecto y se concretó a mencionar que todas las observaciones a las auditorías de la Auditoria Superior de la Federación, ASF sobre la obra pública relativas a la Línea 12 fueron solventadas (VER ANEXO 8).

Por ejemplo, el informe de la Auditoría Superior de la Federación de la Cuenta Pública 2010 (VER ANEXO 9) emitió un “dictamen limpio”.

Refirió, en su línea de negativa rotunda de responsabilidad que en su página 6, el informe establece que “a lo largo de toda la Línea 12 del Metro no existe la presencia de fracturas que acusen problemas a nivel estructural o que presenten la falla del mismo elemento estructural, como muros, columnas, escaleras y trabes; de los trabajos que han requerido reparación o están en proceso de reparación y fueron ejecutados por medio del procedimiento técnico constructivo para la reparación de elementos de concreto”.

Y continúa: “Se determinaron 4 observaciones las cuales fueron solventadas…, Por lo que, al solventar todas las observaciones señaladas, la Auditoria emitió un dictamen limpio.

Concluye en su página 7 que “la Auditoría Superior de la Federación considera que, en términos generales y respecto a la muestra auditada, la Dirección General del Órgano Desconcentrado Proyecto Metro del Distrito Federal cumplió con las disposiciones normativas”.

7)

NYT.- ¿Cuál es su respuesta a las denuncias, realizadas por el exdirector del metro Joel Ortega entre otras, de que la construcción de la Línea 12 fue de tan mala calidad que por más mantenimiento que recibiera la línea, eventualmente fallaría como lo hizo cuando se cerró en 2014 y resultaría en un accidente grave del tipo visto el 3 de mayo de 2021? Por ejemplo: el 6 de septiembre de 2012, apenas un mes antes de la inauguración, el director del metro en ese momento, el Sr. Bojórquez, y las empresas constructoras encontraron muchos problemas con la Línea 12, incluyendo un golpeteo irregular en el tramo de la vía que colapsó el 3 de mayo, 2021. En 2013, un informe de inspección de ILF encontró problemas estructurales importantes, desde «deformaciones anormales» de los rieles hasta grietas en los durmientes y soldadura deficiente.

Esto reforzaría la idea de que la construcción de la Línea 12 era el problema, no el mantenimiento.

MEC.- Como respuesta aludió la presencia de un video del Ing. Joel Ortega, ex Director del STC Metro en la administración del Dr. Miguel Ángel Mancera, del 16 de octubre de 2013, quien afirmaba, textualmente, que la línea 12 era fiable. Visto el anterior, dijo, sorprende la contradicción en la que cayó el exdirector del STC.

Con relación al informe de inspección de ILF, es falso que en éste se hayan encontrado “problemas estructurales en la obra civil”. Los problemas detectados en el sistema de vías, que es distinto a la estructura de la obra civil del metro (a saber: obra electromecánica/obra civil), tienen como causa una “falta notoria de mantenimiento preventivo y correctivo, oportuno al sistema de vías” y no errores en la construcción, como se puede constatar en el dictamen de referencia (VER ANEXO 12), fechado el 14 de noviembre de 2013, que a la letra dice: “la Línea 12 tenía las condiciones para operarse y ponerse en servicio con pasajeros, operándose con estos sistemas a partir del 30 de octubre de 2012”.

8)

NYT.- Numerosos ingenieros que trabajaron en la construcción de la Línea 12 nos han dicho que no había un plan maestro antes de que comenzara la construcción.

¿Por qué nunca se finalizó un plan maestro antes de que comenzara la construcción?

MEC.- Si a lo que se refiere es a un Plan Ejecutivo para la construcción de la Línea 12, se hace de su conocimiento que, dada la magnitud de la obra, el proyecto ejecutivo se realizó en etapas (planos As-built), lo cual es una práctica común en grandes obras de ingeniería en el mundo.

Esto permite contar con flexibilidad técnica y financiera durante su realización, sin comprometer la integridad o seguridad del proyecto.

9)

NYT.- ¿Por qué se eligió un consorcio que incluía a CARSO para construir el metro, dado que CARSO tenía muy poca experiencia con este tipo de proyectos antes de construir la Línea 12?

MEC.- La pregunta parte de un supuesto falso. No se “eligió” a Carso. El contrato de obra pública para la construcción de la Línea 12 se adjudicó a través de una licitación internacional abierta (arriba comentada). El fallo se basó en la normatividad aplicable y considerando fundamentos técnicos. El consorcio constructor seleccionado presentó la propuesta más completa y viable, con base en los requerimientos establecidos en la licitación pública internacional número 30001140-001-08 y, de manera concreta, ofreció “las mejores condiciones técnicas, económicas, financieras y administrativas”.

10)

NYT.- ¿Puede responder a las acusaciones de que CARSO fue elegida porque Carlos Slim, quien es muy influyente en la política mexicana, es el dueño de la empresa constructora?

MEC.- La respuesta a esta pregunta es la misma que la expuesta en la anterior.

11) NYT.- ¿Por qué se fue de México el Lic. Ebrard después del cierre del metro en 2014?

¿Estaba tratando de evitar cualquier acción legal en su contra por los problemas que enfrentaba el metro?

MEC.- Enfrenté, en todo momento, la cacería política de la que fui objeto por parte de dos de los gobiernos más corruptos de la historia de México: el federal, del entonces presidente Enrique Peña Nieto, y el del gobierno de la ciudad, a cargo de Miguel Ángel Mancera. El primero me imputaba, falsamente, de haber filtrado información que derivó en una serie de reportajes periodísticos que descubrieron la trama de corrupción conocida como “la Casa Blanca”.

Durante los sesenta meses del sexenio de Peña Nieto, solo permanecí fuera del país durante 14 meses, como un ciudadano libre sin impedimento de viaje. Durante el lapso que radiqué en el exterior, en Francia, Honduras y Estados Unidos, para ser más específico, participé -entre otros- en proyectos de la ONU sobre ciudades seguras y trabajé con comunidades hispanas en Estados Unidos. Durante esos 14 meses, regresé a México en ocho ocasiones.

Nunca fui imputado por ninguna causa, ni siquiera llamado a declarar, como era mi deseo.

Pese a las reiteradas negativas de oportunidad para informar sobre los hechos ocurridos en mi gestión, el 1 de febrero de 2015 me presenté, voluntariamente y sin ser convocado, en la Cámara de Diputados y exigí ser escuchado, para aclarar graves inexactitudes, y falsedades respecto al proceso que llevó a la construcción de la Línea 12 y su posterior suspensión del 50 por ciento del servicio.

MÉXICO, D.F., 22JULIO2010.- Miguel Ángel Mancera, Procurador General de Justicia del DF, precedió la primera sesión ordinaria del Consejo de Seguridad Pública del Distrito Federal, en el patio del Antiguo Palacio del Ayuntamiento.
FOTO: MOISÉS PABLO/CUARTOSCURO.COM

En 15 minutos desglosó que hubo a lo largo de todo el proyecto 5 mil sesiones en 24 grupos de trabajo y a esas sesiones que están en bitácora a la que asistieron tanto el Proyecto Metro, al que denominamos el consorcio constructor, como –por supuesto– la empresa que proveyó los trenes.

Con abundancia de datos y documentos afirmó que nunca hubo un problema de coordinación y desorden como se ha hecho creer.

Acerca de que no está claro cómo se determinó que fuera férreo el tren, aclaró que hay un dictamen técnico de fecha septiembre de 2007, donde el equipo técnico del metro dice: tiene que ser férreo, y está firmado por diversos funcionarios del Sistema de Transporte Colectivo, incluyendo al actual subdirector de operación.

Abordó el aspecto en la que se atribuyen los problemas de la línea a la corrupción y a las irregularidades.

Y ahí sí, la verdad, la intencionalidad política no podría ser más clara, ¿por qué? se señala a su servidor como presunto responsable, pero no relacionan las supuestas irregularidades con las fallas.

De tal manera consideró que “No hay motivo y no me parece justo que se mencione que la razón por la cual la obra falla, es por irregularidades y corrupción, cuando el órgano autónomo de fiscalización del Congreso de la Unión dice lo contrario”

Al final recomendó. ¿Qué necesitamos, señoras y señores diputados?, menos política y más responsabilidad respecto a esto.

12)

NYT.- ¿La razón de que se haya apresurado a completar la Línea 12 se debe a sus propias ambiciones presidenciales y por ello esperaba que la Línea 12 fuera un éxito con el que pudiera hacer campaña para su propia candidatura presidencial?

MEC.- La acusación no tiene el mínimo sustento.

La inauguración de la obra tuvo ocasión el 30 de octubre de 2012, casi cuatro meses después de la elección presidencial de Enrique Peña Nieto. Desde noviembre de 2011, decliné cualquier aspiración a una candidatura y expresé mi apoyo al ahora presidente, Andrés Manuel López Obrador.

13)

NYT.- Se sabe que después del sismo de 2017, el gobierno de Mancera revisó todas las columnas y algunas trabes claramente dañadas. Se reparó las partes de la estructura que estaban dañadas, según documentos oficiales. También se entiende que, aunque el mantenimiento de la obra bajó durante la pandemia, el gobierno de Claudia Sheinbaum hizo una revisión de la estructura de la L 12 en 2020, y no encontró problemas graves.

MEC.-

Los potenciales daños por sismos y los trabajos específicos que se tenían que realizar ante la ocurrencia de estos fue alertada a la administración de Miguel Ángel Mancera, concretamente al entonces director del Metro Joel Ortega.

El saber si la administración de Mancera realizó los trabajos de renivelación, necesarios tras los sismos que azotaron a la capital, notablemente el del 19 de septiembre de 2017, es algo que se tiene que probar con documentos oficiales. Por esa misma razón, no se conoce del potencial daño que pudo haber causado a la vía elevada, por ejemplo, la realización de trabajo como la sustitución y colocación de toneladas de balasto.

Finalmente, su pregunta reconoce que la administración actual capitalina no encontró problemas graves con la Línea.


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